Motorsport în Brașov, cu fișiere lucrate pe sesiuni și pe măsurători

La un vehicul de competiție, fișierul se judecă după felul în care motorul ține arderea curată pe toată durata unei sesiuni, cu temperatura sub control. La Magic Performance lucrăm în Brașov cu măsurători pe banc și cu păstrarea limitatorului stabilit pentru construcția motorului, după analiza logurilor de sesiune. Primiți originalul, fișierele lucrate pentru fiecare sesiune și fișa cu valorile citite pe fiecare cilindru.

Ce urmărim la un vehicul de competiție înainte de lucru

La un vehicul de competiție, motorul este construit pentru un regim anume, iar fișierul trebuie să respecte acea construcție. Cerem fișa motorului, cu raportul de compresie și cu profilele arborilor cu came. Cerem separat specificația injectoarelor, pentru că debitul lor schimbă amestecul la turație mare. Verificăm jocul supapelor și etanșeitatea camerelor, pentru că o scăpare mică schimbă umplerea la turație mare. Notăm tipul de combustibil folosit în campionat, pentru că amestecul și avansul se judecă în funcție de el.

Verificăm apoi partea electrică, adică starea senzorilor și felul în care sunt montați, plus calibrarea sondei late band. O sondă îmbătrânită arată o valoare deplasată și face ca toate deciziile de amestec să pornească de la o citire falsă. Verificăm și presiunea de alimentare la sarcină, cu pompa care va fi folosită în cursă. Notăm toate aceste valori în fișă, ca să avem o referință pentru fiecare sesiune următoare. Notăm și starea cutiei și a ambreiajului, pentru că o patinare la schimbarea treptei se citește în loguri ca o creștere de turație fără creștere de viteză.

Ce citim din unitatea de control și din senzori

Citim identificarea hardware și identificarea software, plus versiunea de protocol folosită la acces. Salvăm originalul separat și notăm suma de control, pentru că fișierul rămâne trasabil pe toată durata proiectului. Notăm configurația vehiculului, adică rapoartele cutiei și raportul final, pentru că ele schimbă turația la o viteză dată pe circuit. Citim și setările legate de controlul tracțiunii, pentru că ele influențează felul în care iese vehiculul din viraje.

Citim apoi senzorii care descriu starea motorului, adică presiunea din colector și temperatura aerului de admisie. Citim separat temperatura gazelor pe fiecare cilindru, acolo unde există sonde individuale. Verificăm și valoarea de referință a senzorului de poziție a clapetei, pentru că o calibrare greșită la ralanti se propagă în toată harta. Notăm și poziția senzorului de presiune din rampă, pentru că o montare îndepărtată de rampă produce o citire întârziată.

Ce măsurăm pe banc înainte de sesiune

Proba pe banc se face cu vehiculul în configurația de cursă, cu același combustibil și cu aceeași presiune în anvelope. Urmărim amestecul la fiecare treaptă de turație și temperatura gazelor pe cilindri, pentru că diferența dintre cilindri arată probleme de alimentare. Înregistrăm și avansul, plus corecțiile de detonație acolo unde unitatea le raportează. Notăm temperatura aerului din hală, pentru că ea schimbă masa de aer disponibilă și face comparația între zile dificilă.

Măsurăm și răspunsul la variații bruste de accelerație, adică felul în care amestecul se stabilizează după o deschidere completă. La vehiculele cu clapetă mare și cu conducte scurte, amestecul oscilează dacă harta nu este netezită în zona de tranziție. Repetăm proba după fiecare modificare, cu aceeași ordine de trepte. Numărul de repetări se notează în fișă, ca să știm pe ce variantă s-a făcut fiecare citire. Păstrăm și o variantă de referință, ca să avem cu ce compara dacă la o etapă ulterioară apar oscilații de amestec.

Ce excludem întâi pe partea de senzori

Prima verificare privește calibrarea sondei late band, adică procedura în aer liber, făcută înainte de fiecare weekend de curse. O sondă care citește deplasat face ca amestecul să pară bogat când el este sărac, iar motorul suferă fără să se vadă în log. Verificăm și cablajul sondei, pentru că o masă comună proastă schimbă citirea. Notăm seria sondei și data calibrării, ca să putem urmări îmbătrânirea ei. Păstrăm în fișă și valoarea citită la pornirea rece, pentru că ea arată dacă sonda răspunde liniar pe toată plaja de amestec.

Verificăm apoi senzorii de presiune și de temperatură, adică valoarea lor la motor oprit și la rece. O abatere de zero se corectează în fișier sau se rezolvă prin înlocuire, în funcție de cauză. Verificăm și montajul senzorului de poziție a arborelui cotit, pentru că un joc sau o distanță greșită față de roata dințată produce erori la turație mare. Aceste verificări se fac înainte de a discuta despre hărți. La un motor care a fost deschis recent, cerem și specificația jocurilor folosite la montaj, pentru că un joc prea strâns schimbă umplerea și produce o citire de amestec care nu se repetă între sesiuni.

Ce excludem întâi pe partea de alimentare și de aprindere

Verificăm debitul injectoarelor, pentru că un set neechilibrat produce diferențe de temperatură între cilindri care nu se corectează din hartă. Măsurăm presiunea de alimentare la sarcină, cu pompa din cursă și cu filtrul care va fi folosit. Verificăm și returul, pentru că o restricție pe retur ridică presiunea și îmbogățește amestecul fără ca unitatea să știe. Notăm debitul și presiunea în fișă, alături de specificația injectoarelor.

Pe partea de aprindere verificăm starea bujiilor, a bobinelor și a cablajului, pentru că o scânteie slabă se vede ca detonație sau ca ardere incompletă. Verificăm și momentul de aprindere real față de cel comandat, cu lampa stroboscopică, acolo unde accesul permite. La motoarele cu aprindere asistată de unitate, verificăm și montajul senzorului de detonație, pentru că un senzor prea strâns raportează zgomot de fond și reduce avansul inutil.

Ce valori comparăm după fiecare sesiune

După fiecare sesiune comparăm amestecul cerut cu cel realizat, pe aceleași puncte de turație și sarcină. Comparăm temperatura gazelor pe cilindri, pentru că o diferență mare arată un cilindru care lucrează altfel. Verificăm avansul efectiv și corecțiile de detonație, pentru că ele arată cât de aproape este arderea de limită. Toate valorile se notează în fișă, cu numărul sesiunii și cu temperatura aerului din ziua respectivă.

Comparăm apoi presiunea uleiului în viraje, pentru că o variație mare arată o baie de ulei care nu ține uleiul la aspirație. Verificăm temperatura uleiului la finalul sesiunii și temperatura lichidului de răcire, pentru că ele arată dacă răcirea ține pasul pe durata cursei. Urmărim și temperatura aerului de admisie, pentru că o admisie care trage aer cald din compartimentul motor schimbă amestecul în turul al doilea.

Ce limite păstrăm, de la limitator la temperatura gazelor

Păstrăm limitatorul de turație stabilit pentru construcția motorului, pentru că el protejează arcurile supapelor și distribuția. Păstrăm pragul de temperatură a gazelor stabilit pentru materialele folosite, pentru că el apără supapele de evacuare. Păstrăm și pragurile de presiune a uleiului, pentru că ele apără lagărele la sarcină mare în viraj. Nu modificăm aceste praguri, pentru că ele țin de construcția motorului, nu de fișier.

Păstrăm și limitele impuse de regulament, adică diametrul restrictorului de admisie acolo unde există și presiunea maximă admisă de clasa în care se concurează. Ajustarea se face pe amestec și pe răspunsul la accelerație, cu loguri după fiecare etapă. Notăm în fișă ce am modificat și ce am lăsat neatins, pentru ca lucrarea să poată fi reluată la o revizie a motorului. Disciplina aceasta contează la un vehicul care se schimbă de la o etapă la alta. Pentru fiecare circuit notăm și temperatura aerului la startul sesiunii, pentru că o diferență între două weekenduri explică de ce aceeași variantă de fișier se simte altfel la aceeași viteză.

Cum tratăm cutia, adică tăierile de schimbare și frâna de motor

La o cutie cu schimbare rapidă, tăierea de aprindere la schimbare trebuie să fie suficientă pentru ca angrenajul să intre fără șoc, iar o tăiere prea lungă pierde timp. Verificăm timpul de tăiere în loguri, adică durata în care cuplul este redus, și îl comparăm cu timpul de schimbare măsurat pe stand. Notăm timpii pentru fiecare treaptă, pentru că treptele nu se schimbă la fel de repede.

Frâna de motor se citește în loguri ca un cuplu negativ la închiderea accelerației. O frână prea puternică destabilizează puntea spate la intrarea în viraj, iar una prea slabă încarcă frânele. Urmărim valorile la aceeași treaptă și la aceeași viteză, pentru că altfel comparația nu are sens. Notăm și temperatura lichidului de frână la finalul sesiunii, pentru că ea arată cât de mult preia frâna de motor din efort.

Cum se citesc sesiunile pe circuit și pe deal

Pe circuit, sesiunea are ture lungi cu sarcină mare, iar temperatura se acumulează treptat. Urmărim temperatura la finalul fiecărui tur și felul în care revine în turul următor. Verificăm și amestecul în virajele luate la turație medie, pentru că acolo harta de tranziție contează mai mult decât vârful de turație. Notăm temperatura aerului la startul sesiunii și la final, pentru că ea schimbă valoarea amestecului pe parcurs.

Pe deal, sesiunea este scurtă și intensă, cu turație mare pe o durată mică. Acolo contează răspunsul la deschiderea accelerației din virajele strânse și stabilitatea temperaturii la finalul urcării. Verificăm și temperatura după oprire, pentru că un motor oprit brusc după o urcare lungă acumulează căldură în chiulasă. Recomandăm un tur de răcire înainte de oprire, mai ales la motoarele cu turbină.

Ce primește clientul și ce urmărim la următoarea sesiune

Primiți fișierul original și fișierele lucrate pentru fiecare sesiune, fiecare cu suma de control notată. Fișa lucrării conține identificările citite, configurația vehiculului, condițiile de banc și valorile pe cilindri. Primiți și o listă scurtă cu verificările de dinainte de fiecare weekend, adică calibrarea sondei late band și starea bujiilor. Documentele rămân la dumneavoastră pentru orice revenire la o configurație anterioară.

La următoarea sesiune urmărim dacă amestecul rămâne în interval pe toată durata turei și dacă temperatura gazelor se menține sub pragul stabilit. Verificăm dacă apare detonație la turație medie sub sarcină, mai ales după o schimbare de combustibil. Dacă apare o eroare nouă, revenim la fișier și la măsurători, în această ordine. Vă explicăm ce să notați după fiecare sesiune, pentru ca următoarea variantă să pornească de la date comparabile.

Intrebari frecvente

Se poate lucra fără fișa motorului?

Se poate citi unitatea, însă fără raportul de compresie și fără profilele arborilor cu came nu avem repere pentru avans. Fișa motorului rămâne baza lucrării.

Se schimbă limitatorul de turație?

Limitatorul rămâne cel stabilit pentru construcția motorului, pentru că el apără distribuția. Lucrăm pe amestec și pe răspunsul la accelerație.

De ce se calibrează sonda late band înainte de fiecare weekend?

Pentru că o sondă îmbătrânită citește deplasat și falsifică toate deciziile de amestec. Calibrarea se face în aer liber, cu sonda demontată.

Ce urmărește un pilot după lucrare?

Urmărește stabilitatea amestecului pe durata turei și temperatura la finalul sesiunii. Răspunsul la deschiderea accelerației din viraje arată dacă harta de tranziție s-a așezat.